Tra utilizzo sbagliato e previsioni troppo ottimistiche: la Commissione Ue prepara un nuovo metodo di calcolo
Le auto ibride plug-in inquinano più di quanto previsto. Nel panorama attuale della mobilità sostenibile, le auto ibride plug-in (Phev) rappresentano una soluzione di compromesso tra i veicoli a combustione interna e quelli puramente elettrici. Promettono di ridurre significativamente le emissioni di CO2, grazie alla loro capacità di operare in modalità completamente elettrica per brevi tragitti.
Tuttavia, la direzione generale per l’azione per il clima (DG Clima) della Commissione europea ha rivelato che “per i veicoli ibridi plug-in, le emissioni di anidride carbonica nel mondo reale sono risultate in media 3,5 volte superiori ai valori di laboratorio”.
La differenza tra i risultati promessi e quelli ottenuti è quindi significativa e molti consumatori, politici e istituzioni stanno mettendo in dubbio l’effettiva sostenibilità di queste vetture.
Essenzialmente, questo avviene per due motivi:
- perché il motore termico (benzina) viene utilizzato molto più spesso delle aspettative;
- perché quasi nessun proprietario di auto ibride plug-in carica la batteria elettrica tramite colonnine.
“Il divario – spiega la Commissione – è dovuto a diversi fattori che influenzano le emissioni del mondo reale e che non possono essere completamente replicati in un test di laboratorio, come le condizioni del traffico, il paesaggio, le condizioni stradali, la temperatura ambientale, l’uso dell’aria condizionata e dell’elettronica di bordo e il comportamento del conducente”.
Il gap, comunque, non sorprende la Commissione che lo ritiene “compatibile con le ipotesi inserite nelle valutazioni d’impatto” alla base della revisione della normativa Euro 6.
Queste prime proiezioni sono basate su campione limitato, ma sono fortemente indicative del divario esistente tra emissioni attese ed emissioni reali. Ad ogni modo, la stessa Commissione sottolinea la necessità di ampliare il campione e ottenere una maggiore “rappresentatività della flotta”. Ad aprile 2022, i funzionari europei hanno ricevuto dati pari al 10,6% delle auto e all’1% dei furgoni immatricolati l’anno precedente. Una copertura considerata ancora “al di sotto delle aspettative per la maggior parte dei produttori”.
Nonostante il campione limitato, il gap pare evidente. Per questo, la Commissione sottolinea che ha già introdotto modifiche al calcolo del fattore di utilità, che tiene conto del concreto contributo offerto dal motore elettrico. Si tratta di un indice fondamentale per determinare le emissioni di CO2 durante la procedura di prova ufficiale. Le modifiche entreranno in vigore dal 2025 e dovrebbero comportare una simulazione più vicina alla realtà e, quindi, delle previsioni più precise sulle emissioni di anidride carbonica.
Uno dei motivi principali che spingono all’acquisto di un’auto plug-in hybrid è che non c’è bisogno di ricaricarle tramite colonnine elettriche, di cui, tra l’altro, l’Italia ha una grave penuria. C’è però un fattore molto sottovalutato che incide sulle prestazioni e sulle emissioni di questi veicoli: le Phev offrono i loro migliori vantaggi ambientali quando vengono ricaricate regolarmente. In assenza di questa pratica, il motore a combustione interna diventa la principale fonte di trazione, e quindi le emissioni delle auto plug-in aumentano.
Le auto ibride plug-in dovrebbero essere ricaricate idealmente ogni giorno, soprattutto se si utilizza l’auto per brevi tragitti che rientrano nell’autonomia garantita dalla batteria. Questo permette di massimizzare l’uso della modalità elettrica e di ridurre al minimo l’uso del motore a combustione interna, ottimizzando così i consumi e le emissioni.
La frequenza di ricarica dipende anche dalla capacità della batteria e dall’autonomia elettrica del veicolo. Alcuni modelli possono avere un’autonomia elettrica che varia da circa 30 a 100 km quindi la necessità di ricarica può variare in base all’uso quotidiano dell’auto. Inoltre, il tempo necessario per una ricarica completa può variare da circa 3 a 4 ore, a seconda della capacità della batteria e del tipo di caricatore utilizzato.
È pacifico, però, che per sfruttare al meglio le potenzialità delle Phev sia meglio ricaricare l’auto ogni volta che è possibile, specialmente dopo un uso prolungato. Questo serve anche per mantenere elevata la capacità della batteria di un’auto ibrida plug-in, che di solito è maggiore rispetto all’autonomia delle ibride tradizionali e consente di viaggiare a zero emissioni per una distanza più lunga. Se utilizzata correttamente.
Quando l’auto viene avviata, utilizza il motore elettrico fino a quando si viaggia a bassa velocità o fino a quando la carica della batteria si esaurisce. Di solito il motore termico entra in azione quando si superano i 50 km/h, anche se i limiti specifici cambiano in base ai diversi modelli di auto.
Le batterie delle auto ibride plug-in sfruttano la cosiddetta frenata rigenerativa. In pratica l’energia cinetica generata dalla frenata o dal rallentamento dell’auto viene trasformata in energia elettrica e utilizzata per ricaricare la batteria. Come si è visto, però, questo processo rischia di essere croce e delizia delle auto plug-in. Infatti, sarebbe consigliabile ricaricarle presso le colonnine quando possibile.
Le auto ibride plug-in possono essere ricaricate tramite una presa di corrente (spesso di tipo 2) o da una colonnina pubblica di ricarica.
Prima dell’indagine voluta dalla Commissione Ue, altri studi avevano scoperto il Vaso di Pandora evidenziando che le emissioni delle auto ibride plug-in fossero molto superiori rispetto alle promesse delle case automobilistiche.
In particolare, in un osservatorio congiunto con l’International Council on Clean Transportation (Icct), l’istituto Fraunhofer aveva rivelato che gli ibridi plug-in venivano guidati prevalentemente in elettrico solo per circa il 45-49% del loro chilometraggio. Una percentuale già bassa che crollava drasticamente per le auto aziendali, dove il motore elettrico veniva utilizzato solo per l’11%-15% del chilometraggio totale.
La motivazione è semplice: spesso le auto aziendali percorrono strade extraurbane dove la velocità massima è maggiore dei 50 km/h, azionando così il motore termico. Una situazione che potenzialmente è ancora più grave in Italia, dove la copertura del trasporto su binari e pubblico è scarsa e molti lavoratori sono costretti a prendere l’auto anche per lunghi tragitti per andare al lavoro.
